Muut hankkeet

Tämä blogi sisältää muita Museorauttaieyhdistys ry:n hankkeita.

lwr6mio

LWR 6 on valmistettu Tampereella Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:n eli Tampellan tehtaalla. Veturi valmistui vuonna 1909 ja sai valmistusnumerokseen 141, eli se on 141. Tampellan valmistama veturi.

 

Tekniikkaa

LWR 6 on halko- ja vesivaunulla eli tenderillä varustettu kaksoiskoneistohöyryveturi, jossa on neljä vetävää pyöräkertaa. Vetopyörästön etupuolella on lisäksi yksi kääntyvä juoksupyöräkerta, jonka tarkoituksena on tasata kulkua kaarteissa. Tenderi on kaksiakselisten telien varassa.

 

LWR 6 on varustettu rakennusajankohtanaan vielä melko harvinaisella tulistimella, eli höyrykattilan kehittämä höyry käytetään ennen sylinterikoneistoon johtamista tulistinputkien kautta tulitilassa, jolloin paineisesta höyrystä saadaan irti suoraan kattilasta tulevaa höyryä parempi hyötysuhde. Höyrykattilan työpaine on 10 kg/cm² ja kattilan vesitilavuus on noin 3,3 m³. Tenderin vesitilavuus on noin 8,5 m³ ja polttoainetilan tilavuus 5 m². Polttoaineena käytetään puuta.

 

Veturi on varustettu höyrykäyttöisellä jarrulla ja tenderin pyöräkertoihin vaikuttavalla seisontaruuvijarrulla. Sen paino työkunnossa on tenderi mukaan luettuna 54,5 tonnia.

 

Aika aktiiviuran jälkeen

LWR 6 oli aktiivikäytössä yhteensä 51 vuoden ajan, eli vuodesta 1909 aina 19.4.1960 saakka. Veturi siirtyi Loviisan kaupunginmuseon omistukseen ja se asetettiin muistomerkiksi Loviisan keskustaan. Museorautatieyhdistys sai neuvottelujen jälkeen jo varsin huonoon kuntoon päässeen veturin hallintaansa ja LWR 6 siirrettiin 23.9.1982 Minkiölle sisäsäilytykseen. Myöhemmin hinauskunnossa oleva veturi kunnostettiin näyttelyesineeksi.

 

Museorautatie sai vuonna 1994 valmiiksi pitkän tähtäimen kehittämissuunnitelman, jonka eräänä kohtana oli kolmannen höyryveturin kunnostaminen ajokuntoon. Tarvetta uudelle veturille oli, sillä juuri valmistunut 8 kilometrin pituinen jatkorata Humppilaan lisäsi museoliikenteen määrää.

 

LWR 6 oli huonohkosta kunnostaan huolimatta otollinen kunnostuskohde, sillä se on teknisesti hyvin samanlainen ajokunnossa olevan Hyvinkään-Karkkilan rautatien nro 5:n kanssa. Lisäksi kotimaiseen veturiin löytyi runsaasti varaosia myös VR:n vetureista. Veturi tosin ei kuulunut Museorautatieyhdistykselle, vaan Loviisan kaupungille. Käytyjen neuvottelujen tuloksena Loviisan kaupunki kuitenkin lahjoitti veturin yhdistyksen omistukseen. Kun liikenneministeriön kanssa rahoituksesta käydyt neuvottelut johtivat suotuisaan lopputulokseen, saattoi veturin korjaustyö alkaa syksyllä 1996.

 

Kunnostustyön vaiheet

Veturin kunnostus tapahtui Jokioisilla Jomeco Oy:n konepajalla. Osan kunnostustyöstä tekivät yrityksen työntekijät ja ulkopuoliset alihankkijat palkattuna työnä. Erityistä asiantuntemusta vaativat työt ja koko hankkeen kokonaissuunnittelun ja johtamisen tekivät museorautatien harrastajat talkootyönä.

 

Veturi purettiin kunnostustyön aluksi täysin alkutekijöihinsä. Aluksi korjattiin tenderi, joka kuljetettiin valmistuttuaan Minkiölle varastoon.

 

Höyrykattilaan uusittiin kaikki tuli- ja lieskaputket. Vuonna 1934 Heusinger-tyyppiseksi muutettu luistinliikuntakoneisto muutettiin takaisin alkuperäiseksi Stephenson-tyyppiseksi rakentamalla koko koneisto uudestaan mallikappaleiden ja vanhojen piirustusten pohjalta. Erittäin huonokuntoinen hytti rakennettiin kokonaan uudestaan ja runsaasti kadonneita tai vaurioituneita osia vaihdettiin VR:n vetureista saatuihin vastaaviin. Kaikki höyrykattilan ja vedensyöttö- ja jarrulaitteiden putkistot vaihdettiin myös uusiin.

 

Kunnostuksen yhteydessä veturi palautettiin siihen asuun, jossa se oli ollut 1920-luvulla, eli se maalattiin veturinvihreän sijasta mustaksi. Veturin savupiippu rakennettiin uudelleen alkuperäisen tyyppiseksi Minkiöllä tuolloin varastoituna olleen Hyvinkään-Karkkilan rautatien höyryveturi nro 3:n piipun mallin mukaan. Lisäksi veturiin rakennettiin toimiva asetyleenikaasuvalaistusjärjestelmä. Loppukokoonpano tapahtui pääosin vuoden 1998 keväällä ja kesällä.

 

lwr6ajo

Omin voimin liikkeelle

Hanke huipentui lauantaina 15.8.1998, jolloin valmis veturi lastattiin konepajalla kuorma-auton erikoiskuljetuslavetille ja kuljetettiin Minkiölle, jossa se vedettiin auton lavalta kiskoille. Aiemmin Minkiölle kuljetettu tenderi liitettiin veturiin sekä vesisäiliö ja höyrykattila täytettiin vedellä. Ensimmäiset tulet sytytettiin tulipesään saman päivän iltana klo 19.17. Varovaisen ylöslämmityksen ja pienten säätöjen jälkeen LWR 6 liikkui omin konein ensi kerran 38 vuoden, 3 kuukauden ja 26 päivän seisonnan jälkeen sunnuntaina 16.8.1998 klo 14.00.

 

Veturi luovutettiin koeajojen ja säätöjen jälkeen Museorautatieyhdistykselle perjantaina 21.8. järjestetyssä tilaisuudessa, jossa hanketta rahoittaneen liikenneministeriön edustaja, hallitusneuvos Jaakko Pohjola luovutti veturin Museorautatieyhdistyksen puheenjohtaja Antti Välkille. Korjaushankkeeseen kului aikaa yhteensä kaksi vuotta ja palkkatyön lisäksi tehtyjä talkootunteja kertyi yhteensä 6 000. Rahaa kunnostus maksoi 921 000 silloista markkaa.

 

Museojunaliikenteessä LWR 6 on toiminut vuoden 1999 keväästä alkaen. Vuonna 2009 sata vuotta täyttänyt veturivanhus on osoittautunut luotettavaksi ja hyväkulkuiseksi työjuhdaksi.

move4Vaikka Jokioisten Museorautatie tunnetaan ajokuntoisista kapearaidehöyryvetureistaan, on myös moottorivetureilla merkittävä osuus rautatien liikenteen hoidossa. Moottorivetureilla hoidetaan lähes kaikki arkiset työt kuten kaluston järjestelytyöt, ratatyöjunien veto sekä höyryveturien siirrot niiden huoltojen ja ajoon valmistelun aikana.

 

Museorautatiellä on omistuksessaan tai hallinnassaan neljä Valmetin Move 4 -kapearaidemoottoriveturia ja yksi Move 4N -leveäraidemoottoriveturi. Veturit on alunperin rakennettu teollisuuslaitosten ja kapearaiteisten rautateiden järjestelyvetureiksi. Move 4 -vetureista yksi on ajokunnossa ja loput kolme joko odottamassa kunnostusta tai kunnostuksessa.

 

Vuosina 1994-2001 kunnostettu yksilö on sarjan ensimmäinen veturi, joka on valmistunut Valmetin Lentokonetehtaalla Tampereella 15.4. 1950. Veturin menneisyys on osittain hämärän peitossa, mutta veturi on ollut käytössä ainakin Loviisa-Vesijärven rautatien VR:n raideleveydelle levennystyömaalla 1960-luvun alussa ja myöhemmin Finlaysonin sahalla Forssassa.

 

Veturi jäi pois liikenteestä 1980-luvun alkupuolella. Museorautatielle veturi kuljetettiin syksyllä 1990. Veturi oli tuolloin ajokunnossa, mutta siinä oli runsaasti kovan käytön ja epäsäännöllisen huollon aikaansaamia vikoja. Veturia käytettiin kuitenkin museorautatien työjunaliikenteessä syyskesään 1994 saakka, jolloin veturin peruskorjaus aloitettiin.

 

Peruskorjaus alkoi veturin kunnon huolellisella kartoittamisella sekä valokuvien ja mittojen ottamisella. Tämän jälkeen vuorossa oli veturin purku mahdollisimman pieniin osiin, jotta kaikki kuluvat osat voitaisiin puhdistaa ja korjata tai tarvittaessa jopa uusia.

 

Veturin ensimmäiset koeajot ajettiin kevään 1999 aikana. Juhannuksena 2000 ja sen jälkeen veturille tehtiin moottorin säätöjä ja viimeistelytöitä. Lisäksi veturilla tehtiin koeajoja vaihtotöissä Minkiön ratapihalla useamman tunnin ajan.

 

Ensimmäinen varsinainen linjakoeajo ajettiin maanantaina 9. heinäkuuta vuonna 2001, jolloin veturilla ajettiin työjuna Minkiöltä Humppilaan ja takaisin. Lisäksi veturilla tehtiin vaihtotöitä Humppilan kalustohallin raiteilla. Koeajon aikana veturi toimi pääosin odotusten mukaisesti, joskin mekaanisen levykytkimen todettiin vaativan vielä säätöä. Veturi osoittautui myös melkoisen nopeaksi, sillä kevyen junan kanssa vauhti kiihtyi arviolta 20–25 kilometrin tuntinopeuteen. Veturin alkuperäinen rakenteellinen huippunopeus on vain 14 kilometriä tunnissa, mutta alkuperäistä suurempi ja nopeampikäyntisempi moottori näyttää mahdollistavan myös suuremman nopeuden.

porter5

Tässä tekstissä luodaan katsaus Äänekoski-Suolahden rautatien H.K. Porter -höyryveturin numero 1 ajokunnostukseen, joka venähti lopulta yli 30 vuoden pituiseksi. Teksti on lyhennelmä Resiina-lehdessä julkaistusta artikkelista, jonka ovat kirjoittaneet Jussi Tepponen ja Teemu Virtanen.

Kuvauksen Porterin historiasta voit lukea tästä.

Paperitehtaalta museorautatielle

Metsäliiton Teollisuus Oy:n Äänekosken paperitehtaan sisäinen kapearaideliikenne loppui vuonna 1966. Tuolloin viimeisenä höyryveturina käytössä ollut H.K. Porter numero 1 eli Iso-Pässi suojattiin mahdollista jatkokäyttöä varten rakentamalla sen päälle kevyt puukatos.

Porterin hiljaiseloa Äänekoskella jatkui runsaat puoli vuosikymmentä. Vuoden 1971 kesäkuussa Äänekoskella vieraili Museorautatie Forssa-Humppila ry:n (MFH) kolmejäseninen lähetystö, joka neuvotteli tehtaan johdon kanssa mahdollisuudesta saada jäljellä olevaa kapearaidekalustoa silloisen Jokioisten rautatien yhteyteen perusteilla olevan museorautatien haltuun.

Myönteinen vastaus tiedusteluun saatiin vuoden 1971 lopussa. Metsäliiton Teollisuus päätti lahjoittaa MFH:lle Porter-veturin, Orenstein&Koppel -höyrysäiliöveturin, Schwartzkopff-moottoriveturin sekä tavaravaunusta muutetun matkustajavaunun.

Lahjoituskalusto lastattiin Äänekoskella junaan 5. heinäkuuta 1972. Perillä Humppilassa kalusto oli kahta päivää myöhemmin. Kolme veturia ja vaunu laskettiin nosturilla kiskoille ja hinattiin aluksi Jokioisille, jossa ne varastoitiin Ferrarian teollisuusraiteelle. Myöhemmin samana vuonna kalusto siirrettiin Hyvinkään-Karkkilan rautatien höyryveturi numero 5:n vetämänä Forssaan.

Kunnostustyö alkaa, mutta vaipuu unholaan

Alkuvaiheessa Porterin kunnostustyötä vetivät Ilkka Hovi ja PTJ Koskinen. Ensin hytti purettiin ja vesitankit poistettiin. Seuraavaksi höyrykattila hiekkapuhallettiin ja koko veturi maalattiin punaisella pohjamaalilla. Kattilaa myös tutkittiin silmämääräisesti ja vesipainekokeen avulla. Tuolloinen arveltiin, että läpäistäkseen katsastuksen kattila vaatisi mittavan kunnostustyön.

PTJ Koskinen korjasi vuosien saatossa lukuisia pienosia kotiverstaassaan Vantaalla. Näitä olivat muun muassa kytkintangot ja kiertokanget voitelukuppeineen, valmistajalaatat sekä kello ja voitelukoje.

Käynnisteillä oleva museorautatietoiminta joutui vakavaan kriisiin, kun Jokioisten rautatien liikenne loppui vuoden 1974 huhtikuun alussa. Radan purkaminen alkoi lähes välittömästi Forssan päästä, joten MFH:n aktiivit joutuivat kuljettamaan kaiken Forssaan varastoidun rautatiekaluston kiireesti turvaan Minkiön rautatieasemalle.

Forssasta lähdön jälkeen ei Porterin kunnostus enää juurikaan edennyt, koska Minkiöllä ei tuolloin ollut kunnostukseen sopivia tiloja.

Museorautatie aloitti säännöllisen museojunaliikenteen Minkiön ja Jokioisten välillä kesällä 1978. Riisuttu ja pressuilla peitetty Porter oli jo aiemmin varastoitu taivasalle Minkiön aseman pohjoispuolelle. Veturityömaa vaipui unohduksiin lähes parinkymmenen vuoden ajaksi.

Kunnostustyön uusi alku

Porterin kunnostustyö päätettiin aloittaa uudelleen keväällä 1992, jotta eri puolille museorautatiealuetta varastoidut osat eivät katoaisi lopullisesti. Veturin tarkempi tutkiminen osoitti myös sen rungon olevan konepajakunnostuksen tarpeessa, sillä rungon takaosassa havaittiin paha väsymismurtuma. Myös yhdessä pyöränrenkaassa havaittiin vaurio, joka edellytti lopulta koko renkaan uusimista.

Kunnostustyön jatkuessa työtä johtivat museorautatien varikkomestari Juha-Pekka Viitanen sekä työn myöhempinä vuosina myös Porter-hankkeessa alusta saakka mukana ollut PTJ Koskinen.

Vuonna 1993 sovittiin jokioislaisen Virtasen konepajan kanssa veturin rungon konepajakunnostuksen ensimmäisestä vaiheesta. Vielä pyörillä ja sylintereillä varustettu runko kuljetettiin konepajalle maaliskuun viimeisenä päivänä 1993.

Virtasen konepajalla runkoa uusittiin molemmilta puolilta 80 senttimetrin matkalta. Forssalainen Teräshelmi Oy valmisti uusittuihin takimmaisiin laakerikitoihin asettelukiilat. Myös jousituksen poikittaistasausvipu kiinnityksineen uusittiin kokonaan. Veturin jouset käytettiin kunnostuksessa helsinkiläisessä Vallilan takomossa. Yksi jousista jouduttiin uusimaan kokonaan.

90-luvun alkupuolella aloitettiin myös tietojen kerääminen veturista. Alkuperäiset piirustukset löytyivät pitkällisen etsinnän jälkeen mikrofilmiltä Kalifornian rautatiemuseosta Sacramentosta, jossa niistä tehtiin paperikopiot. Kokoonpanopiirustuksen lisäksi museosta löytyivät piirustukset lampusta, piipusta ja lumiaurasta.

Höyrykattilan kunnostus alkoi 90-luvun alussa samoihin aikoihin rungon konepajakorjauksen kanssa. Kattila on märkähöyrykattila, jossa ei ole tehoa ja taloudellisuutta parantavaa tulistinta. Kattila ei ole alkuperäinen, vaan sen on valmistanut tamperelainen Tampellan konepaja vuonna 1932.

Kunnostustöiden edetessä kattila osoittautui paljon aiemmin arvioitua parempikuntoiseksi. Kattila puhdistettiin ja varustettiin tehdasuusilla tuliputkilla, vedensyöttöputkilla, vesilasilaitteilla, injektoreilla ja syöttöventtiileillä. Lisäksi jokainen höyryventtiili putkistoineen uusittiin.

Myös kattilan sisällä olevat syöttöputket uusittiin ja se läpäisi pakollisen vesipainekokeen keväällä 1996. Samana vuonna kattilaan valmistettiin uusi entisen mallinen savupiippu.

Runsaasti uutta rautaa

Veturiin teetettiin kesällä 1998 yhtä kattokaarta lukuun ottamatta täysin uusi hytti vanhan puhki ruostuneen tilalle. Hyttiin lisättiin huollon helpottamiseksi Jokioisten rautatien Porterista mukaeltu kattoluukku. Lisäksi uusi hytti on alkuperäistä kaksi senttimetriä korkeampi.

Pahasti ruostuneet vesitankit rakennettiin kokonaan uudelleen vanhan mallin mukaan. Tämän jälkeen Porter-työmaa sai odottaa Loviisan-Vesijärven rautatien höyryveturin numero 6 korjaustöiden valmistumista.

Kesäkuussa 2000 Porterin kunnostettu ja pohjamaalattu runko tuotiin traktorin lavalla Minkiölle. Runko asennettiin väliaikaisten telien päälle, maalattiin ja jo kunnostettu höyrykattila asennettiin rungolle. Kattilan alle asennettiin uudet pronssiset takaliukupinnat sekä etupään tuumamittaiset kiinnitysruuvien reiät avarrettiin metrikokoon.

Saman vuoden aikana rakennettiin veturin rungon puuosat: hytin lattia ja järeä liimapuinen takapuskinpalkki. Tämän jälkeen hytti voitiin laskea paikalleen.

Samoihin aikoihin aloitettiin myös höyrykattilan varustimien rakentelu. Äänekoskelta tuotaessa oli kattila varustettu eriparisilla vedensyöttöinjektoreilla eli imureilla. Niistä toinen oli alkuperäisen tyyppinen Buffalo- ja toinen mahdollisesti Stenberg-injektori. Nyt Porter sai täysin uudet Stenberg-injektorit, jotka osoittautuivat koekäytöissä varmatoimisiksi, joskin hieman alimittaisiksi. Ne onkin tarkoitus vaihtaa tulevaisuudessa alkuperäisen mallisiin Buffalo-injektoreihin.

Vuoden 2001 aikana veturityömaa edistyi nopeasti. Alkuvuodesta rakennettiin kattilan varustimia. Sen jälkeen veturin hytti maalattiin ja höyrykattila vuorattiin ja pellitettiin. Vuoden 2002 aikana vuorossa oli vesitankkien maalaus ja koristemaalaus. Vesitankit myös saivat kylkiinsä alkuperäisen "Äänekoski-Suolahden rautatie" -tekstin. Tämän jälkeen olikin vuorossa tankkien asennus, jonka jälkeen maalattiin koristemaalaukset myös veturin hyttiin.

Tekstit ja koristeet maalattiin aluksi valkoisella, mutta veturin alkuperäisiä tilauspapereita myöhemmin tutkittaessa kävi ilmi, että tekstin ja koristeraitojen kuului olla kullattuja. Niinpä valkoiset maalaukset sävytettiin kunnostustyön viimeistelyvaiheessa ohuella kultamaalikerroksella.

Kunnostustyö vaatii luovuutta

Alkukesästä 2002 edelleen pyöriä vailla ollut Porter siirrettiin lavettivaunun päällä Minkiölle valmistuneeseen uuteen korjaamorakennukseen. Syksyn 2003 aikana veturiin tehtiin hytin ovet ja ikkunankehysten teko aloitettiin. Ovet eivät ole aivan alkuperäistä mallia, vaan veturiin tehtiin ikkunattomat puuovet, jotka edustavat sotien jälkeistä ovityyppiä.

Alkuperäinen messinkinen soittokello oli säröytynyt, joten tilalle asennettiin 50-luvun alussa romutetun Jokioisten rautatien Porter-veturin vastaava soittokello. Myös alkuperäiset viheltimet olivat kadonneet vuosien saatossa, joten Porter sai uuden karkean viheltimen Tv1:stä eli Jumbosta ja kimeän viheltimen Hv1 numero 555:stä eli ”Turun Prinsessasta”. Painemittarin jalusta tehtiin Tk3:n eli Pikku-Jumbon voidekupin jalasta ja nokikaapin luukun kahva Vr1:n eli Kanan valtaventtiilin kädensijasta.

Porterin keulaa koristava ”villinlännen”-mallinen öljylyhty oli Äänekoskella korvattu akkukäyttöisellä auton sähkövalolla. Kalifornian rautatiemuseosta saaduissa piirustuksissa oli onneksi mukana myös lyhdyn piirustukset, joten uusi lyhty rakennettiin käyttämällä Minkiöltä löytynyttä tunnistamatonta veturin lyhtyrunkoa.

Viimeinkin pyörilleen

Jokioislainen Virtasen konepaja, jossa veturin pyöräkerrat piti alunperin sorvata, ei lopulta selviytynyt tehtävästä. Syksyllä 2003 pyöräkerrat siirrettiinkin Formet Oy:n konepajaan Forssaan.

Pajassa valmistettiin yksi kokonaan uusi pyöränrengas, joka tehtiin Hardox 200 -teräksestä. Materiaali vastaa kovuudeltaan alkuperäistä takoteräsrengasta. Tämä on tärkeää, jotta kaikki pyörät kuluvat jatkossa tasaisesti. Pyörien kulkupinnan profiili sorvattiin Suomessa valmistetun sotakorvaushöyryveturi PT 4:n piirustuksilla, koska sekä pyörästön pituus että pyörän halkaisija ovat molemmissa vetureissa lähes samat. Uudet jarrulossit Porter sai museorautatiellä käytössä olevan Move21-dieselveturin varalosseista, sillä Move21 vastaa pyörästöltään PT 4:ää.

Sorvauksen ja maalauksen jäljiltä upouusilta näyttävät pyöräkerrat nostettiin paikoilleen helmikuun 2004 alussa, jolloin Porter voitiin viimein laskea nosturien päältä takaisin kapeille kiskoille.

Kankikoneisto asennettiin paikalleen kevään 2004 aikana. Koneistoon sorvattiin muun muassa uudet niveltapit. Myös luistikoneiston kulissikaarien kannattimet ja tukikaari uusittiin. Ensimmäisen kerran Porter liikkui hinauksessa Minkiön ratapihalla 5. kesäkuuta 2004.

Tammikuun 8. päivänä 2005 Porterin tankit täytettiin ensimmäisen kerran vedellä yli 40 vuoteen ja jo osin varustellulle kattilalle tehtiin ensimmäinen alustava vesipainekoe 9 kilon paineella. Höyrykoneen sylintereihin höyryä ohjaavat luistiventtiilit säädettiin toukokuussa.

Veturissa on vanhanmallinen tasoluisti, jollainen on ajokuntoisista suomalaisista museovetureista ainoastaan Porterissa ja Nykarleby Jernvägillä käytössä olevassa Ojakkalan-Olkkalan rautatien numero 3:ssa. Uudemmat höyryveturityypit on varustettu helppohoitoisemmalla ja tiiviimmällä mäntäluistilla.

Eloon lähes neljän vuosikymmenen jälkeen

Porterin historiallinen ensilämmitys noin 39 vuoden hiljaiselon jälkeen oli viimein vuorossa lauantaina 11. kesäkuuta 2005. Höyrykattilan tulipesään tehtiin tulet kello 9 aamulla ja täyden 12 kg/m2 työpaineensa kattila saavutti jo alkuiltapäivästä.

Itse ylöslämmitys sujui ongelmitta, mutta hankaluuksia aiheutti höyrykoneen oikeanpuoleisen sylinterin lohkoon liittyvien valtaputkien tiivisteiden pettäminen. Siksi veturia ei paikalle saapuneen suuren harrastajajoukon pettymykseksi vielä päästykään koeajamaan.

Vastaavanlainen ongelma oli koettu jo veturia ensi kertaa käyttöön otettaessa Äänekoskella yli sata vuotta aiemmin. Tuolloin ongelmia aiheutti ”vasemman puolen höyryröörin korvakkeen murtuminen”.

Tiivistevika korjattiin ensilämmitystä seuranneen viikon aikana ja lauantai-iltapäivällä 18. kesäkuuta tulipesään viritettiin jälleen tuli. Valmiiksi lämpimässä kattilassa höyrynpaine kohosi muutamassa tunnissa noin 6–7 kg/m2 lukemiin. Tällä kertaa kaikki toimi, ja ensiaskeleensa kunnostuksen jälkeen Porter otti noin kello 18.30!

porter4

Koeajoja Minkiön ratapiha-alueella jatkettiin runsaan tunnin ajan. Veturi pääsi vuosikymmenien tauon jälkeen myös junan vetoon, sillä Porterilla siirrettiin kokeilumielessä kuusivaunuista museojunaa. Veturivanhus toimi pääosin mallikkaasti. Odotetusti koneistossa esiintyi vielä joitakin höyryvuotoja, lisäksi takimmaisen vetopyöräkerran toinen laakeri kuumeni.

Ensimmäisen koeluontoisen linja-ajonsa Porter ajoi Jokioisten suuntaan juhannusviikonloppuna ja Humppilan suuntaan 3. heinäkuuta 2005. Virallisesti veturi otettiin käyttöön Minkiön ensimmäisten Höyryfestivaalien yhteydessä heinäkuun viimeisenä päivänä 2005. Tällöin Porter veti juhlien kutsuvierasjunan Jokioisiin ja takaisin.

Käyttökokemuksia museoliikenteessä

Yli satavuotias Porter on vanhin Suomessa käytössä oleva museoveturi. Tosin Äänekoskella tehdyn raskaan työuran ja pitkän varastoinnin jäljiltä vain noin 30 prosenttia veturin osista ovat varmuudella alkuperäisiä.

Ensimmäisenä kesänä saatujen käyttökokemusten perusteella on selvää, ettei Porter sovellu museorautatien aikataulunmukaisten museojunien vetäjäksi. Veturi on kevyt ja melko hidas sekä märkähöyrytekniikkansa takia suhteettoman epätaloudellinen vakituisessa liikenteessä käytettäväksi. Myös pieni halkobunkkeri ja pienet vesitankit rajoittavat käyttöä aikataulunmukaisessa liikenteessä.

Porterin vahvuus löytyy pienestä ja siksi nopeasti ylöslämmitettävästä höyrykattilasta. Tämä tekee veturista ihanteellisen vetäjän pieniin tilausjuniin ja aikataulunmukaisiin lisäjuniin. Veturin lämmittäjän ei välttämättä tarvitse saapua Minkiölle edellisenä iltana, vaan tilausajoa edeltävät ylöslämmitystoimet voidaan aloittaa vasta aikaisin ajopäivän aamuna.


Kuvia Porter-veturin kunnostustyön alkuvaiheista 1970-luvun alussa

porter_vaunussa

porter_humppilassa

porter_ferrarialla

porter_tallissa

porter_tallissa2

porter_tallissa3

piirros_ulospuhallusventtiili

piirros_kiertokanki

piirros_jarruventtiili

piirros_injektori

jr65_2_pVaunun on valmistanut Åbo Jernmanufaktur vuonna 1912. Vaunu on tehty teräspalkista niitatun rungon päälle. Korirakenteet ovat puuta terästolpin. Vaunu palveli koko ikänsä Jokioisten rautatiellä aina liikenteen loppuun saakka vuoteen 1974. Nuo reilut 60 vuotta ovat jättäneet vaunuun jälkensä, osin lähtemättömästi. Vaunun rungossa oli jonkin verran syöpymiä, mutta muuten runko on vielä melko hyvässä kunnossa. Toisin oli puisen korin laita. Lähes kaikki vaunun puuosat olivat lahoja. Niinpä korin kohtaloksi tulikin joutua saunapuiksi.

 


Kuvia tavaravaunusta JR65

(pääset kuvagalleriaan klikkaamalla hiirellä pikkukuvaa)

{webgallery}

jr65_sivu

jr65_paaty1

jr65_paaty2

jr65_2

{/webgallery}


 

Kunnostus alkoi elokuussa 1999 vaunun dokumentoimisella valokuvin ja mittapiirroksin. Seuraavaksi korin puuosat purettiin kokonaan. Vaunun runkoa korjattiin muutamasta kohdasta hitsaamalla. Seuraavaksi puhdistettiin vaunun telit paksuimmasta mönjästä mekaanisesti (eli käsin kaapimalla). Telit ja runko vietiin rullavaunujen päällä Raemäkeen Heikkilän Ramille hiekkapuhallettavaksi ja maalattavaksi. Syksyn aikana kunnostettiin vielä telien irto-osia ja lopuksi koottiin telit.

 

Kesään 2001 menneessä vaunun kori oli rakennettu uudelleen. Seuraavana vuorossa oli koria tukevien terästolppien asennus. Tämän jälkeen päästiin tekemään kattoa.

 

Heinä- ja elokuussa vaunun rakentamista jatkettiin. Katto on melkein valmis, korin tukitolpat asennettu ja toinen ovi valmis.

 

Syksyn aikana vaunun rakennus eteni pikkuhiljaa. Toinenkin ovi saatiin valmiiksi ja toiseen päätyyn asennettiin jarrurautoja ja jarrumiehelle rakennettiin astinlauta. Päädyn rautaosat olivat melkoisen vääntyneitä ja syöpyneitä. Niiden oikominen ja osittain uudelleenrakentaminen oli työlästä.

 

Minkiön uusi korjaamorakennus valmistui kesän 2002 aluksi ja JR65 siirrettiin heti uuteen vaunukorjaamoon. Loppukesän ja syksyn aikana vaunua viimeisteltiin mm. maalaamalla vaunu vielä kertaalleen sisältä ja ulkoa sekä asentamalla kattohuovat. Viimeisetkin detaljit, kuten maalatut numerot ovissa ja päädyissä, saatiin valmiiksi. Vaunu siirrettiin 1.12.2002 vanhaan peltihalliin - tällä erää valmiina. Kunnostustyön valmistuttua vaunua on käytetty museotavarajunissa sekä lisävaununa henkilöjunissa.